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Equipaggio ATI impiegato in Libia

(vedi a fondo pagina "L'ATI in LIbia")

Nel 1950  la Fokker  iniziò una serie di studi per definire un aereo che fosse in grado  di sostituire il gia’ allora “mitico”  DC3.  

            La Fokker  aveva avuto la licenza di costruzione del bimotore Douglas  e curava per molti operatori  le fasi di manutenzione.

            Il Fokker 27 o modello 275 prese le mosse da una rielaborazione  di un progetto  Boeing che la fabbrica olandese  aveva acquistato dalla  casa americana :il modello 417. 

            Nel campo aeronautico qualcuno sostiene che  nel progetto del  modello 275 siano confluiti alcuni elementi di  uno studio  di un velivolo italiano  del primo dopoguerra. 

Il Fokker   27 prevedeva come unita’ propulsiva  la generosa ( si fa per dire considerando gli attuali turboelica )  Rolls  Royce Dart. Propulsore  che negli anni 50 e 60 nelle varie versioni  venne installato in numerosi velivoli  commerciali  , ricordiamo il  Viscount. 

            Tra il 1952 ed il 1954 il progetto  dell’ F 27 comincio’ a materializzarsi tanto che la Fairchild si disse disposta a produrre su licenza l’aereo per il mercato  americano,l’accordo fu ratificato nel  1956. 

Il primo  volo dell' F27  porta la data del 24 novembre 1955. Dopo quel volo  le catene di  montaggio completarono circa 500 esemplari a cui  vanno aggiunti  i 300  costruiti   dall’americana Fairchild.

 

La storia di un incontro felice ,la nascita del  DART e l’installazione sul F27.

Questo moto-propulsore che  equipaggiò  il Friendship dell’Ati ,non solo  contribuì al successo del bimotore olandese  ma  fu  l’elemento distintivo di una serie di  aerei che  segnarono  un periodo   di  progresso e  di sviluppo dell’aviazione civile e militare.Basti ricordare gli aeromobili che montarono il DART   come unità propulsiva : Viscount, Fokker  F27,Hawker Siddeley HS 748,Hawer Siddeley Argosy, Handlley Page Herald ,Grumman Gulfstream I, NAMC YS-11, Convair 660,Breguet Alize .All’inizio   questa straordinaria turbina  sviluppava 990 ehp ; nella sua vita vide  nove famiglie di motori con  innumerevoli varianti. Alla fine una variante   si caratterizzò per ben 3400 ehp. Questa capacità di sviluppo  e di  adattamento  ben sta a  significare la bontà  ingegneristica  di questo motore  peraltro  sostenuta da  una affidabilità  che ben presto divenne proverbiale e che  contribuì a scrivere pagine importanti della stessa storia della mitica “ R R” .La  Rolls- Royce  in effetti alla fine degli anni 50  e per quasi tutti gli anni 60 , offriva  un invidiabile  terna di prodotti per la  motorizzazione degli aerei.Il DART per i turboelica gli  AVON ed  il CONWAY   per  gli aerei  a getto. Innumerevoli furono le compagnie aeree che   operarono con  motorizzazioni  sui propri aerei ( Viscount,Caravelle , DC 8-40 ) standardizzate sulla casa britannica . Tanto per non andare lontano la stessa Alitalia   ebbe questa  configurazione motoristica per la sua flotta  come anche in parte KLM , Air  France  ed altre. L’inizio dello sviluppo del  DART in casa  Rolls- Royce  data  il mese di Aprile del 1945 , il programma  si affiancava ad altri  due progetti che  servirono indubbiamente da buone  esperienze ma che  non sfociarono in  sviluppi industriali . Il  primo  progetto per un turboprop che  la Rolls- Royce    fece fu  il CLYDE , un  motore  potente di ben 4000 shp  . I voli  test si susseguirono fino  al 1949 quando  fu chiaro che non c’erano  possibilità di  pratiche applicazioni.Il secondo progetto  si  concentrò su  uno studio per trasformare un  motore   a getto con compressore centrifugo in un  motore turboelica. Il motore base era un  DERWENT . Questo motopropulsore con  riduttore ed un elica  pentapala  fu conosciuto come  Trent ( niente a che vedere con gli attuali Trent ).Ricordiamo che il turboreattore Rolls-Royce   DERWENT  9  motorizzò  l’Aefer  Sagittario II  , primo aereo  progettato e costruito in Italia che superò la velocità del suono. Due esemplari del TRENT furono installati su un  Gloster  Meteor F8  volando  nel settembre del 1945.

 

 

Il DART nacque allora ,nel senso che  Rolls- Royce    tesaurizzò quell’esperienza   per definire il modello RB 53 , motore con un compressore  a due stadi centrifughi sette camere di combustione e una turbina  a due stadi. Un  terzo stadio comparve più tardi quando il buon DART iniziò la  lotta per  conquistare   qualche  CV in  più .Strana la storia del DART  ,motore di successo ,riconosciuto affidabile  e tecnicamente  ben  riuscito ma gli fu richiesto sempre qualcosa in più in termini di  potenza. Lo sviluppo continuò e dal  Meteor  il DART passò  i suoi test sia  montato sul muso di un Lancaster che equipaggiando  con due unità  un disponibile Wellington ,in questo caso sostituendo i generosi radiali   Bristol Hercules da 14 cilindri eroganti 1675 HP.Il DART prima  di trovare  la definitiva applicazione ,su quel  fuoriclasse  che fu il Viscount,  fu montato su un Ambassador e su un   Avro Athena e non poteva mancare  l'onnipresente  Dakota ,addirittura  furono tre i bimotori interessati al test, due della  BEA (G-ALXN e G-AMDB) e  uno della RAF.Le ore di volo accumulate da questi velivoli furono  3870 in due anni di attività senza problemi ,tranne l'incredulità degli enti del controllo del traffico aereo quando veniva richiesto il livello di volo di 25.00 feet.Sicuramente gli equipaggi in questi casi indossavano le opportune maschere ad ossigeno !!! Il debutto ufficiale del DART   fu sul Viscount  V630 (chiamato in origine Viceroy) con quattro unità nella versione  MK502 derated a 1380 ehp per il decollo . Il grande successo ottenuto con il Viscount  lanciò questo motore che trovò altre applicazioni tra cui quella sull’ala  dell' F .27   .

   M.Vianello

Bibliografia

StewardWilson,ViscountComet&Concorde, Aerospace Pubblication PTY Limited ,1996

Arthur Pearcy Jr,Douglas Dakota MkI-IV,Aircraf Profile n.220

AA:VV,Ventanni Alitalia,Edizione speciale “Freccia Alata ,Roma 1967

G.Bignozzi B.Catalanotto,Storia degli aerei d’Italia,Edizione Cielo ,Roma 1962

 

Il Friendship a confronto.

 

Abbiamo voluto comparare il ”Nostro” Fokker  27  con alcuni concorrenti dell’epoca.

Alcune considerazioni:

Tutti avevano installato come unità motopropulsiva  l’inglese Rolls Royce Dart

Tra  i costruttori non sono presenti costruttori americani (il Fairchild  FH 227 era  l’F 27 costruito su licenza ).

Solo uno dei concorrenti  ha impensierito ,in termini di vendite,   il successo dell’ F  27.

 

Nota:

Fuori  comparazione  abbiamo  inserito l’Antonov  24 ,per ovvii motivi a suo tempo non poteva rappresentare una potenziale scelta .Il  rilevante numero di  Antonov  24  prodotti  costituisce  un dato  interessante ,valeva la pena considerarlo

 

Modelli                                   Esemplari costruiti                                       Primo volo

 

Fokker 27                               813 (compresi  Fairchild )                               24 Novembre 1955

Handley Page “Herald”              50                                                              11 Marzo 1958

Hawker Siddeley  748                382 (compresi quelli assemblati in India )           24 giugno  1960

Namc  YS 11                           182                                                             30 Agosto 1962

 

Antonov 24                             1770 (Compresi  quelli costruiti in Cina  )            Aprile 1960

 

 

 

                                           Fokker 27            HP “Herald”        HS 748              Namc YS11                AN24                                                                                                                                                                               

Powerplant                           Two 1730 kW       Two 1605 kW       Two 1700kW        Two 2280 kW       Two 1887kW

       Rolls Royce          Rolls Royce          Rolls Royce          Rolls Ro              Ivchenko

       Dart MK536         Dart MK 527         Dart MK 534         Dart MK 542         A124A

 

Performance                                       

Cruising speed                             260kt                 238 kt                  244 kt                253 kt               270 kt

Range with max fuel                1440 nm.                870 nm                   1690 nm           1736 nm            1295 nm

 Weights

Operating empty                  12684 kg                11700 kg                12159 kg                15419 kg          13300 kg

Max take off wheight             20410 kg                19505 kg                21092 kg                24500 kg         21000 kg

Dimensions

Wing span                          29.00 m                  28.88 m                  30.02 m                  32.00 m           29.20 m

Length                               23.06 m                   23.01 m                  20.42 m                  26.30 m           23.53 m

Height                                8.71 m                    7.34 m                    7.57 m                   8.98 m             8.32  m

Wing area                           70.00 m2                 82.3 m2                  75.4 m2                  94.8 m2            75.0 m2

 

I  Fokker della flotta ATI

FOKKER   27  I-ATIM  I-ATIF  I-ATIG  I-ATID  I-ATIN  I-ATIS  I-ATIB  I-ATIL  I-ATIT  I-ATIV  ATIZ  I-ATIC  I-ATIP  I-ATIR       PH-ARO

L'esemplare PH-ARO fu impiegato per un  periodo limitato ,ottenuto in leasing dalla Fokker in sostituzione  di I-ATIT incidentatosi a Reggio Calabria. Verrà sostituito dall'arrivo di I- ATIV ( 27/10/1969) e  I- ATIZ  (11/11/1969) ,esemplari con porta anteriore maggiorata  per il trasporto di spedizioni ingombranti. Questa possibilità risultò particolarmente utile nell'imbarco delle merci nei collegamenti per Pantelleria e Lampedusa.

  I-ATIT  incidentatosi a Reggio Calabria  24/05/1969

  I-ATIP  precipitato ad Amaseno            16/04/1972

  I-ATIR   precipitato a Corato                30/10/1972

L'ATI in Libia

 La foto del Fokker ATI all'inizio della pagina testimonia la presenza dell'ATI in Libia.

  Nel 1964  infattil' ATI si aggiudicò  il contratto con la compagnia  King of Lybia Airways per l'esercizio  dei voli interni .Due   F  27 furono  ridipinti con la livrea  della K.L.A. ed inviati  a Tripoli  con equipaggi della compagnia italiana . I turni  a Tripoli  avevano la durata di tre mesi  e interessavano ,oltre agli equipaggi di volo, personale tecnico ,operativo e amministrativo/commerciale. La manutenzione veniva  eseguita in loco per quanto riguarda le normali attività di linea  ,periodicamente  con  un volo speciale i velivoli si trasferivano alla  base di Napoli per i controlli più impegnativi .In questo caso  il velivolo veniva provvisoriamente sostituito da un Fokker  F 27  della flotta  ATI impiegato sulla rete nazionale italiana.

I collegamenti in Libia    interessavano  Ghadames,Sebha,Bengasi,Labraq,Tobruk,Marsa Brega  e  con voli settimanali Tunisi e Malta.

Gli esemplari principalmente  impiegati  in Libia furono : I-ATIM e I-ATIS a cui era stato installato un galley  nella parte  anteriore della fusoliera  sacrificando parzialmente  il bagagliaio anteriore .

La permanenza dei Fokker ATI in Libia si  interruppe nel 1969  con il cambio di regime politico  avvenuto   con l'avvento del Colonello  Gheddafi.Gli aerei ed il personale rientrarono in Italia  continuando ad operare  nella rete  della Compagnia. 

 

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Fokker 27 -100   conservato al  Flymuseum di Stavanger  con i colori della Braathens S.A.F.E. Airtransport .Utilizzato sulle rotte interne Norvegesi dal  1958 dal 1977 (8 esemplari)