Il progetto

Nel 1950 la Fokker iniziò una serie di studi per definire  un aereo che fosse in grado di sostituire  il già allora “mitico” DC 3.

La  Fokker aveva avuto la licenza  di costruzione  del bimotore Douglas e curava  per molti operatori  le fasi di manutenzione.

Il Fokker 27  o modello 275,prese le mosse da una rielaborazione  di un progetto Boeing che la fabbrica  olandese aveva acquistato  dalla casa americana: Il modello 417.

Nel campo aeronautico  qualcuno sostiene che  nel progetto  del modello  275 siano confluiti alcuni elementi di uno studio  di un velivolo italiano del dopoguerra..

Il Fokker 27  prevedeva  come unità propulsiva  la generosa (si fa per dire  considerando  gli attuali turboelica) Rolls Royce Dart. Propulsore che negli anni  50 e 60  ,nelle varie versioni, trovò installazione  su numerosi velivoli commerciali ,ricordiamo il Viscount.

Tra il 1952 ed il 1954 il progetto dell’F 27 cominciò a materializzarsi  tanto che la statunitense Fairchild  si disse  disposta  a produrlo  su licenza per il mercato americano. L’accordo fu ratificato nel 1956.

 Il primo volo del Fokker 27  avvenne  il 24 novembre  1955.dopo quel volo le catene di montaggio  completarono  circa 500 esemplari a cui vanno aggiunti 300 velivoli costruiti  dalla Fairchild.

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La storia di un incontro felice,la nascita del Dart e l’installazione  sul Fokker 27


Questo motopropulsore che equipaggiò  il Friendship dell’ATI,non solo contribuì al successo del bimotore olandese ma fu l’elemento distintivo di una serie  di aerei che segnarono un periodo di progresso ed  di sviluppo dell’aviazione civile  e militare . Gli aeromobili che montarono  il Dart  come unità  propulsiva  furono: Viscount,Fokker 27, Hawker Siddeley HS 748,Hawker Siddely Argosy,Handley Page  Herald,Gruman Gulfstream I,NAMC YS 11 ,Convair 660,Breguet Alize. All’inizio questa straordinaria turbina  sviluppava 990 ehp; nella sua  vita vide  nove famiglie  di motori  con innumerevoli varianti. Alla fine  una variante  si caratterizzò  per  ben 3400ehp. Questa capacità di sviluppo  e di adattamento  sta  a significare la bontà ingegneristica  di questo progetto,sostenuta da una  affidabilità che  divenne ben presto  proverbiale  e che contribuì a scrivere pagine importanti  della  blasonata  casa costruttrice “Rolls-Royce”. In effetti alla fine degli anni 50 e per quasi tutti gli anni 60 ,questa casa costruttrice  rappresentò un vero leader  per le motorizzazioni aeronautiche offrendo  una invidiabile terna di prodotti :Il Dart per i turboelica, l’Avon per  i  velivoli  Jet di medie dimensioni e il Conway  per  i velivoli a getto  transcontinetali.  La nostra  Alitalia  utilizzò in quel periodo sulla sua flotta di Viscount,Caravelle e Dc 8/42 motori Rolls –Royce con indubbi  ritorni economici in termini di  contenimento dei costi per una scelta di standardizzazione ..L’inizio  dello sviluppo del Dart in cas Rolls-Royce  data il mese di  Aprile del 1945.Il programma si affiancava  ad altri due progetti che servirono pur sviluppando  nuove esperienze non  sfociarono in  sviluppi industriali. Il primo progetto  della Rolls-Royce per un turboprop  fu il Clyde ,un motore  potente  di ben 4000 shp. I voli  test  si susseguirono fino al 1949 quando fu chiaro che non c’erano possibilità di pratiche applicazioni. Il secondo  progetto  si concretizzò  con uno studio  per trasformare  un motore a getto con compressore centrifugo in un  un  motore turboelica.Il motore base  era il Derwent. Questo motopropulsore  ,con un riduttoreed un’elica pentapala,fu  conosciuto come Trent (niente  a che vedere con  gli attuali Trent). Ricordiamo che il turboreattore  Rolls-Royce Derwnt 9 motorizzò l’Aerfer  Sagittario II  ,primo aereo  progettato e costruito  in Italia  che superò  la velocità del suono. Due esemplari del Trent  furono  installati su un  Gloster Meteor F ( volando nel settembre 1945.Il Dart  nacque allora ,nel senso che Rolls-Royce  tesaurizzando quell’esperienza  riuscì a sviluppare  il modello RB 53 ,un motore con compressore  a due stadi  centrifughi .Un terzo stadio  comparve più tardi quando il buon Dart  iniziò  la lotta per la conquista  di qualche Cv  in più .Strana storia  la storia del Dart ,motore di successo ,riconosciuto  affidabile  e tecnicamente  ben riuscito  ma sempre  impegnato  ad incrementare la sua potenza per dare  risposte alle richieste degli operatori

Lo sviluppo continuò e dal  Gloster Meteor  il Dart  continuò i test  montato sia sul  muso di un Lancaster che  equipaggiando con due unità  un disponibile Wellington,andando a sostituire  due generosi  Radiali Bristol Hercules da 14 cilindri  eroganti 1675 HP. Il Dart prima dei trovare  la definitiva applicazione   su quel velivolo fuoriclase che fu il Viscount ,fu montato  su un Ambassador e su un  Avro  Athena  e non  poteva mancare  anche  l’onnipresente Dakota. Tre Dakota   ,rispettivamente due della B.E.A.( G-ALXN,G-AMDB) e uno della RAF  furono  impiegati in voli  test su servizi postali accumulando 3870 ore di volo. Per  ben due anni  volarono senza alcun problema tecnico ,suscitando spesso  l’incredulità degli enti del controllo del traffico  aereo che non riuscivano a spiegarsi come un Dakota potesse  volare  a 25.000 feet .Sicuramente gli equipaggi in questi voli  indossavano  le opportune  maschere per l’ossigeno. Il debutto ufficiale del Dart fu  sul Viscount  V 630 (chiamato  in origine Viceroy) con quattro unità  nella versione MK 502 derated a 1380 ehp per il decollo. Il grande successo   ottenuto  con il Viscount lanciò questo motore che trovò altre applicazioni  tra cui quella sull’ala del FOKKER  27.

M.Vianello

Bibliografia

Steward Wilson,Viscount  Comet & Concorde,Aaerospace Pubblication PTY Limited ,1966

Arthur  PearcyJr,Douglas Dakota MK I-IV,Airc Profile n. 220

AA.VV ,Ventanni Alitalia ,Edizioni speciale “Freccia Alata”,Roma 1967

G.Bignozzi,B Catalanotto ,Storia degli aerei d’Italia,Edizioni Cielo ,Roma 1962

 


 

Il Friendship a confronto.

 

Abbiamo voluto comparare il ”Nostro” Fokker  27  con alcuni concorrenti dell’epoca.

Alcune considerazioni:

Tutti avevano installato come unità motopropulsiva  l’inglese Rolls Royce Dart

Tra  i costruttori non sono presenti costruttori americani (il Fairchild  FH 227 era  l’F 27 costruito su licenza ).

Solo uno dei concorrenti  ha impensierito ,in termini di vendite,   il successo dell’ F  27.

 

Nota:

Fuori  comparazione  abbiamo  inserito l’Antonov  24 ,per ovvii motivi a suo tempo non poteva rappresentare una potenziale scelta .Il  rilevante numero di  Antonov  24  prodotti  costituisce  un dato  interessante ,valeva la pena considerarlo

 

 


 

ModelliEsemplari                         Primo volo     Poweplant                                      Performance        Max take off wheight      Fokker 27 813 24/11/1955  Rolls Royce Dart MK 532        Cruising speed 286mph                    22500 kg             Range 2600       HP Heald5011/03/1958  Rolls Royce Dart MK 527   Cruising speed  275 mph                  19505 kg          Range 2632       H S  74838224/06/1960   Rolls Royce Dart MK 536     Cruising speed  281 mph               21092 kg             Range 1690        Namc YS 1118230/08/1962  Rolls Royce Dart MK 542     Cruising speed  282 kts              23500 kg         Range  2200       Antonov 241367aprile 1960    Ivchenko AI-24    Cruising speed  280 kts             21000 kg         Range 2761       

 

AC                               delivery                      n.costruzione

I-ATIM                     06/05/1964                         249

I-ATIP                       25/05/1964                         251

I-ATIS                       22/07/1964                        256

I-ATIG                       01/10/1965                        288

I-ATIB                       15/12/1965                        289    

I-ATIR                      29/04/1966                         301

I-ATID                       30/01/1967                        320

I-ATIF                        22/02/1967                       321

 I-ATIL                       28/03/1968                        324

 I-ATIC                       24/01/1968                        349

 I-ATIN                       24/01/1968                        350

 I-ATIT                        05/08/1968                        363

 I-ATIV                        27/10/1969                       419

 I-ATIZ                        11/11/1969                       420

 PH- ARO                   05/69-10/69             Leasing Fokker   

 PH-FSD                    06/1967-06/1968     Leasing Fokker  impiegato in Libia

    

L’ ATI in LIBIA 


Nel 1964 l’ATI si aggiudicò il contratto con la Compagnia King of Lybia Airways per l’esercizio dei voli interni. Due Fokker  27 furono dipinti  con la livrea  della K.L.A. ed inviati a Tripoli . Il nucleo operativo era composto da  equipaggi di volo e da personale  tecnico ,amministrativo ed operativo.  Manutenzione  veniva eseguita in loco  per le operazioni di linea  ma periodicamente  con un volo speciale  i velivoli si trasferivono a Napoli  ,presso la base tecnica, per i controllo  più impegnativi. In questo caso il velivolo veniva sostituito da un altro  velivolo  sottraendolo all’attività svolta sulla rete italiana.

I collegamenti  in Libia interessavano : GHadames,Sebha,Bengasi,Labraq,Tobruk,Marsa Brega e con voli settimanali Tunisie,Malta e il Cairo.

La permanenza  dei Fokker  ATI in Libia  si interruppe nel 1969 con il cambio del regime politico  avvenuto con l’avvento del Colonello Gheddafi.Gli aerei  ed il personale rientrarono in Italia  continuando ad operare  sulla rete  nazionale. 






ATI SERVIZIO RADIOMISURE


Un Fokker molto particolare


Nel 1973 ha inizio il Servizio Radiomisure ATI per conto dell’Aeronautica Militare .In quel periodo  il servizio di Assistenza al Volo era  gestito dall’AM  che aveva affidato alla F.A.A  il compito di controllo delle radioassistenze. Alcuni incidenti avvenuti agli inizii degli anni  settanta  posero il problema  delle infrastrutture degli aeroporti italiani e in generale della  gestione del  settore,che stava vivendo una  impetuosa  crescita. All’ATI venne affidato il compito di  controllare e calibrare le radioassistenze. In quel periodo l’ATI stava pensando di  sostituire la flotta dei Fokker 27 con i DC 9/30 e quindi  si trovava con una disponibilità di  velivoli Fokker  che potevano ,una volta configurati per attivita di radiomisure,ben servire allo scopo. Il personale da impiegare in questo settore venne  selezionato principalmente dal Servizio F 27 ,pertanto Comandanti,Pilote e tecnici  vennero addestrati per il nuovo impiego. Si creò uno staff di supporto ad hoc per la parte operativa e  di analisi . La direzione tecnica di Napoli provvide all’installazione degli apparati necessari all’impiego e alla manutenzione  dei velivoli all’interno della linea di manutenzione degli ultimi Fokker 27  utilizzati per la linea ,principalmente  un operativo per Pantelleria e Lampedusa.  Il Servizio Radiomisure  dal punto di vista organizzativo era un settore della Direzione Operazioni Volo (DOV) ed utilizzava nell’espletamento  delle attività l’organizzazione della Compagnia   presente negli scali. I Fokker 27 destinati all'impiego  Radiomisure  ebbero una livrea  diversa da quelli impiegati sulla "linea" ,la livrea  su base bianca riportava  evidenti riferimenti visivi di colore amaranto per facilitare, durante i controlli in volo , quelle procedure che prevedevano da terra l'osservazione  dell'esatta posizione del velivolo.(per questa operazione veniva utilizzata una particolare strumentazione )

Negli anni 80  quando  i velivoli dell'Ati abbandonarono la livrea  classica per  indossare il nuovo logo e la fascia  blu ,tutto nel tipico design  della Capogruppo  , anche  i Fokker 27 Radiomisure si adeguarono ai nuovi colori ;rimasero sempre  le strisce amaranto  legate al particolare impiego .A ben guardare   il Fokker 27 RM differiva dal Fokker 27 di linea non tanto   per la livrea , alcune antenne distibuite sulla fusoliera ed il faro  supplementare  posto  sulla sinistra del  radome  ponevano anche ai meno addetti un quesito sul reale impiego di questo aeromobile. Il tutto sarebbe diventato piu chiaro  salendo a bordo  . Nella cabina passeggeri al posto delle  poltrone passeggeri   primeggiava  una postazione di lavoro  che  presidiava una considerevole strumentazione .

L'attività del Servizio Radiomisure  dell'Ati  contribuì a garantire negli anni 70 e 80 ,in cui in Italia lo sviluppo dell'aviazione civile  fu particolarmente significativo , i parametri  di sicurezza, puntualità e regolarità dei voli mantenendo  affidabile la rete  delle radioassistenze.  La  qualità  di questa attività ,grazie alla professionalità del  personale , ebbe  numerosi  riconoscimenti tant'è che molti  paesi stranieri si avvalsero  del Servizio Radiomisure  Ati .