Jean Mermoz


Alan Cobham


Amy Johnson  ( in preparazione)

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  Jean Mermoz un pioniere da non dimenticare

 

“L’accident pour nous ,c’est de mourir  de maladie “

 

            Quando  il 9 Dicembre 1901 ad  Aubeton , Julet  Mermoz e Gabrielle  Gilet  videro il loro marmocchio  agitarsi in quel pianto classico dei neonati che  non lascia mai capire se  voglia attirare le attenzioni  dei presenti o  semplicemente avvertire quale sarà la  musica   riservata ai genitori  per il prossimo futuro , non si sarebbero immaginati che  quel  bambino sarebbe  diventato per la Francia  il sinonimo dell’eroe ,anzi la figura del pioniere .Di colui che con enormi sacrifici anticipa  quelli che  saranno nel futuro i comportamenti e  le conquiste di tutti . Jean Mermoz  ,per chi non lo sapesse ,è sinonimo dell’Aeropostale ,ovvero  di quella esperienza vissuta da una delle prime Compagnie aeree della storia dell’aviazione commerciale e che   nei primi decenni  del 1900 fu sinonimo di progresso e conquista del nuovo mezzo di trasporto .

L’Aeropostale ,riprendendo la traccia segnata dalla  compagnia Latecoere , rappresenta infatti  per  la storia dell’aviazione francese  e non solo,   lo scenario dove il “più pesante dell’aria” si sperimentò  misurando le sue potenzialità  e prefigurando  possibili impieghi . I protagonisti furono certamente  i mezzi ,aerei ancora alla ricerca delle fondamentali leggi aerodinamiche che  ne garantissero il volo in trasferimenti temerari,ma non tralasciamo  gli uomini che in questi voli impossibili affrontarono   rischi continui con la  consapevolezza di esser protagonisti di fatti epocali. La storia dell’Aeropostale è un susseguirsi di imprese di uomini e di  forzature della tecnica per arrivare a dominare distanze e  a render  il mondo sempre più misurabile su un quadrante di orologio piuttosto che su un calendario.

 Jean Mermoz  in questa  storia  visse la  sua vocazione per il volo   ,riuscendo   nel breve periodo della sua esistenza a portare a termine il suo “progetto” : rendere possibile in maniera sicura il collegamento aereo tra l’Europa ed il Sud America . Un collegamento  non  in termini  di impresa ,conquista una tantum,ma in termini di continuità e regolarità. L’esperienza dell’Aeropostale nell’opera di Jean Mermoz  in definitiva è  ragguardevole non tanto per aver stabilito   un  collegamento  attraverso l’Atlantico ,fatto  peraltro già affrontato da altri aviatori ma  perchè il suo traguardo  aveva un fine  preminentemente  imprenditoriale : industrializzare il volo civile  sui voli  a lungo raggio .

Rendere il collegamento : rapido,ripetibile e semplice da realizzare.

Il volo pertanto  non era un fatto episodico ma una realtà  duratura e riproducibile con una frequenza  prefissata,nessun primato da battere .Stabilire una regolarità di esercizio.

            L’opera di Jean Mermoz appare allora  di una potenza titanica,  solo  così si può capire come questo aviatore,  divenuto dopo  l’esperienza all’Aeropostale il primo capo pilota di Air France, venga ricordato con tanto entusiasmo e una ricca  bibliografia ne sorregga la memoria. La sua azione fu caratterizzata dal rigore ,precisione e regolarità per tutto ciò che riguardava il volo. Oggi  sembrerebbe logico un simile approccio al “più pesante  dell’aria”, ma   negli anni 20  e 30  una simile cultura aeronautica  era veramente  il patrimonio di pochi ,e Monsieur    Mermoz era in questo elenco.

            Quest’anno si celebrano  i cento anni dalla sua nascita  e Air France ed in generale  il mondo  aeronautico  francese ,hanno dedicato una serie di iniziative  in sua memoria . Air France  ha dedicato  una monografia  nel numero 56 di dicembre 2001 del suo Magazine di bordo al suo primo Capo Pilota. Inoltre dal  3 al 8 dicembre 2001 a Parigi presso l’Association  Musèe Air France ,Aerogare  des Invalides  , sono rimasti disponibili  oggetti ,libri e documenti sulla vita di Mermoz.

Nato nel 1901  Jean Mermoz terminò gli studi nel 1917  al liceo Voltaire a Parigi, nel 1920  fu arruolato  come allievo pilota  ottenendo il brevetto nel 1921.Si mise in luce  in azioni nella lontana Siria  fino a che  lasciato l’esercito nel 1924  entrò nella  linea aerea Latecoere    come pilota per poi passare nel 1927  nella compagnia Aeropostale .

Jean  Mermoz    riesce con gravi sacrifici e scampati pericoli ad imbastire e consolidare  la direttrice  Tolosa-Saint Louis  nel Senegal .Oltre oceano inizia a raggiungere via via  :Rio de Janiero, Sao Paulo,Montevideo,Buenos Aires e poi con l’attraversamento delle Ande,Santiago del Cile .Nel 1930   il Latè 28-3 “Comte-de-La- Vaulx” volerà da  Saint-Louis nel Senegal  a  Natal  ,la direttrice  Europa  Sud America era stata”saldata” .

 

Quando nel 1933 l’Aeropostale  finì la sua missione , l’Air France subentrò nei collegamenti aerei  e Jean Mermoz ne divenne il responsabile delle operazioni volo . Alternò il suo lavoro di  pioniere con attività di  vera sperimentazione portando in volo più di qualche prototipo stabilendo  qualche impresa di rilevante valore.  . Dicono che non avesse una grande  predilezione per   gli idrovolanti (hydravion ) ,il tipo di volo sulla tratta atlantica purtroppo prevedeva questa tipologia di  aeromobili e fu proprio un idrovolante che lo tradì .  Il 7 dicembre 1936  decollato da  Dakar  con il suo Latè 300  “Croix-du-sud” sparì nell’Atlantico. Altre volte aveva  dovuto ammarare  ma questa volta  il mare lo inghiotti per sempre.

                                                                                                                                              M.Vianello

 

Bibliografia

 

Mermoz  , Tome 1, Icare    n 119

Mermoz  , Tome 2, Icare    n 123

Mermoz  , Tome 3, Icare    n 178

Mermoz, Joseph Kessel, Gallimard

Mermoz,l’aventure du ciel,Didier Blonay,Gallimard

L’Aeropostale,Benoit Heimermann et Olivier Margot,Arthaud.

www.lesligneslegendes.com

www.latecoere.com

www.senegal-online.com

 


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Alan Cobham il pilota che tracciò le rotte dell'Imperial Airways

 

La competizione  tra le diverse  linee aeree  iniziò a partire dalla metà degli anni  venti ,ovvero dopo che gli aereio avevano dimostrato nella prima guerra mondiale  di essere in grado  di garantire  un’accettabile  sicurezza. In generale  questa  competizione  spesso  si intrecciò con quelle politiche  degli Stati  finalizzate a marcare  le aeree di influenza.

In  Europa ,Germania,Francia,Paesi Bassi  e parte in Italiua iniziarono in questo periodo i voli per il Sud America,Africa Occidentale ed i paesi del Sud Est Asiatico. In Italia i voli interessarono sia la penisola  che alcuni territori del Mediterraneo come la Libia,le coste Dalmate,le isole del  mare Egeo  ed infine  l’Africa Orientale.

Gli Stati Uniti fino al volo di Lindenberg si erano limitati ai voli sul Continernte Americano,con alcune  diramazioni nel  Centro America e nelle isole  Caraibiche .Solo  dopo loa trasvolata  atlantica  le compagnie  aeree americane  si interessarono a sviluppare voli per i mercati  esteri ed in particolare  verso l’Europa.

L’ Inghilterra creando nel 1924 l’Imperial Airways , si dotò  dello strumento  per creare rapidi collegamenti  con i suoi territori dell’Impero, dando una formidabile spinta  al Commonwealth. L’obiettivo  era di creare un  corridoio  con partenza da Londra e snodo  sul Cairo con diramazioni  verso i terminali del Sud Africa e dell’Australia. Su questo schema  di collegamenti ,a partire dalla metà  degli anni trenta ,sarà operativa l’Imperial Airways.

Alan Cobhaam fu colui che definì,con una serie  di voli pionieristici ,le condizioni per la realizzazione  del network di rotte aeree al servizio dell’Impero Brittannico. La rete che  che che risultò la più estesa  del mondo.

Alan Cobham era nato il 6 maggio 1894 .Egli si avvicinò  al volo durante la prima  guerra  mondiale  mentre si trovava sul fronte francese in qualità di  fotografo aereo. Dopo la guerra  divenne  un fervente  sostenitore  del nuovo  mezzo tanto da raggiungere in poco tempo le competenze  nel volo da poter essere assunto dalla De Havilland  come test pilot.

Scelto dal  Direttore  Dell’Aviazione  Civile inglese  Sefton  Brancher ,Alan Cobham  si trovò a dover  studiare le modalità  di un collegamento  aereo dall’Inghilterra  all’India. Il volo avrebbe dovuto collegare  Londra a Rangoon. Con questa  missione iniziò uun intenso lavorop di team, tra Alan ed il suo  meccanico di fiducia ,A.B Elliot.

La fattibilità  del progetto  commissionato dallo Sefton Brancher ,si concluse  con un volo  dimostrativo che portò  Cobham,Elliot e Brancher a Rangoon e Ritorno  in quattro mesi  costellati  da continue  tappe  di trasferimento . Alla fine  furono  coperti  27.000 Km  tra il viaggio  di andata e di ritorno  con ben 50 tappe. La via  per l’Asia era stata indicata .Presto Cobham si trovò impegnato  in un’altra area geografica dell’Impero Brittannico:destinazione Cape Town.

Il 16 novembre  1925 decollò dall’aeroporto  di Croydon il DH 50 J  G-EBFO (1).  L’aereo con ai comandi  Alan Cobham ,sempre sotto il controllo del fido  motorista Elliot, aveva come passeggero  un fotografo  con lo scopo di  documentare  il volo. Queste foto pubblicate  alla fine  della missione  suscitarono una immensa  emozione, mostrando sia le difficoltà  dell’impresa  sia  alcuni  paesaggi inediti : Piramide di Giza,la Valle  del Nilo. Il viaggio risultò proficuo tanto che già  dall’anno seguente  gli aerei  della Imperial Airways  percorrevano la  rotta  tracciata da Cobham.

Londra,Parigi,Marsiglia,Pisa,Taranto,Atene,Sollum,Cairo,Luxor,Assuam,

WaniHalfa,Atbara,Khatroum,Malakal,Mangalia,Jnja,Kisumu,Tabora,

Aberom,Ndola,Broken,Hill,Livngstone,Bulawayo,Pretoria,Johannesburg,

Kimberley,Blomfontein,Capetown.

L’attività di  Cobham  è meglio  definibile  analizzando  la sua terza impresa: il collegamento Inghilterra –Australia.

Questo collegamento era già stato effettuato  in due circostanze  da audaci  aviatori.Nel 1918 Kith e Ross Smith si lanciarono  in questa  avventura  vissuta come una prova sportiva,nel 1919 partirono sempre con lo stesso spirito  R.J. Parer e J.C. Mcintosh.

Quando nel 1926 Alan Cobham  decise di tentare l’impresa  di collegare Londra  con Melbourne   non si prefisse di realizzare un  volo da primato  ,in cui si doveva raggiungere  a tutti i costi il risultato. Un risultato prestigioso ,forse unico ed irripetibile. .L’impegno di Cobham   fu di indicare  soluzioni  ripercorribili ,insomma  facilitare le operazioni in un’ottica di moderna aviazione  commerciale. Sicurezza e praticità guidarono  le sue scelte  operative.

Da Calcutta  all’Australia  fece montare  sull’aereo  due sperimentali scafi ,in caso di guasto l’unica superficie  su cui posarsi  sarebbe stata l’oceano. Scelta  diversa  fu operata  sulla tratta  Darwin- Melbourne. Gli scafi  furono rimossi  ed immagazzinati  a Port Darwin, per poi  essere montati  sull’aereo  nel viaggio di ritorno  . Al loro posto fu montato un carrello  tradizionale con ruote. In questo  approccio  al  lavoro troviamo molte similitudini  con l’azione del  pilota francese J.Mermoz.

I voli di entrambi  lasciavano  lungo  i percorsi   una vera scia  di interventi .Ponevano le base per  la realizzazione  delle infrastrutture  in grado di garantire  l’esercizio di collegamenti  aerei regolari. Il loro lavoro   risultava spesso  una sfida  colossale  in considerazione  che i  territori  interessati ai progetti  erano mancanti di qualsiasi tipo di infrastrutture.

Il volo di Alan Cobham da Londra a Melbourne  e ritorno  terminò  il primo ottobre del 1926 ,percorrendo 43.000  Km. Il viaggio fu funestato dalla morte  del suo fidato  motorista A.B.Elliot ,ferito  da una esplosione  causata  dal proiettile  sparato da un beduino durante il sorvolo  del lago Hammar in Iraq.Il motorista  Elliot  fu sostituito da  R.W. Ward.

Alan Cobham  al ritorno fu accolto  come un eroe  e trascorse  parecchi mesi a visitare le città  inglesi per raccontare il suo viaggio,promuovendo  voli  dimostrativi. Raccolse  le testimonianze  della sua avventura  nel libro “ Australia and Back”.

I risultati del suo viaggio  furono tali da permettere  all’Imperial Airways  di lanciare  la rotta per le Indie  Orientali  usando la traccia  segnata dal suo volo.(2)

La sua attività  continuò inesauribile  nell’ambito dell’aviazione  civile, di estremo rilievo il suo progetto degli anni trenta per un sistema di rifornimento in volo  utilizzando un   Handly   Page     W 10.

Alan Cobham partì per il suo ultimo volo  senza ritorno il 21 ottobre  del 1973 ,aveva 79 anni

(1)   De Havilland DH 50 era lo sviluppo del modello D.H. 9C .Aveva una cabina  per quattro passeggeri posta tra le ali.Il pilota era  alloggiato posteriormente  in una cabina aperta .Nella versione  J ,utilizzata da Cobham , i due motori  in linea Siddeley Puma  da 230 HP  furono sostituiti da due radiali Armstrong Jaguar da 385 HP.Fu impiegato sia con carrello  che con galleggianti

(2)   Imperial Airways iniziò il collegamento  da Londra a Karachi il 30 marzo  1929. Il volo seguiva il seguente itinerario.

Londra-Parigi-Basilea  tratto operato con  aeromobile Argosy

Basilea-Genova  trasferimento in treno

Genova-Roma (Ostia)-Napoli-Corfù-Atene-Suda Bay (Creta)- Tobruk- Alessandria  tratto operato con idrovolante “Calcutta”

      Alessandria-Gaza-Rutbath-Wells-Bagdad-Basra-Bushire-Lingeh-Jask-Gwadar-Karachi  trato operato con DH 66 Hercules

 

M.Vianello

 

Bibliografia

Marc Branchu,Alan Cobham au firmament de L’Empire ,Magazine Air France n.105 gennaio 2006


 

www.airwaysmuseum.com

www.nevilshute.org

www.bamuseum.com 

www.casa.gov.au